Long Thành hướng đến đô thị sân bay toàn cầu

Các chuyên gia nhấn mạnh như vậy tại hội thảo “Thúc đẩy kết nối Long Thành – TP.HCM” do báo Tuổi Trẻ tổ chức ngày 27-6.

Sân bay Long Thành cần hạ tầng đồng bộ để vận hành hiệu quả

Ông Nguyễn Cao Cường, phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), thẳng thắn chia sẻ: “Xây xong nhà ga thôi chưa đủ”.

Sân bay Long Thành giai đoạn 1 có 4 thành phần, trong đó hạt nhân của dự án thành phần 3 là nhà ga. Hiện sân bay có hơn 3.000 kỹ sư, công nhân thi công suốt 24/24 giờ, cùng 3.000 thiết bị máy móc hoạt động liên tục.

Mục tiêu được đặt ra ngày 19-12-2025 phải hoàn thành hiệu chỉnh nhà ga, mốc tiến độ then chốt được cả Chính phủ và hệ thống chính trị theo dõi sát sao. “Tuy nhiên nếu không có hệ thống đường bay, hạ tầng giao thông kết nối hoàn thiện, nhà ga xây xong cũng không phát huy giá trị”, ông Cường nói.

Đại diện ACV cho biết tiến độ thi công sân bay Long Thành đang gặp nhiều thách thức do thời tiết mưa lớn khiến mặt bằng lầy lội, bùn đất cản trở thi công. Bên cạnh đó tình hình quốc tế bất ổn khiến chi phí vận chuyển thiết bị tăng cao và chậm trễ.

Một bài toán lớn khác là tổ chức khai thác bay và mạng lưới chuyến bay kết nối. Ông dẫn chứng: nếu khách đến Long Thành nhưng cần nối chuyến tại Tân Sơn Nhất và phải mất đến 5 tiếng di chuyển, họ sẽ không chọn đặt vé. 

Khi không có đủ khách, các hãng bay sẽ không thể khai thác đường bay đến Long Thành, gây hiệu ứng ngược trở lại cho sân bay mới.

Chuyên gia hiến kế đô thị sân bay tích hợp

Tại hội thảo, nhà báo Trần Xuân Toàn, phó tổng biên tập báo Tuổi Trẻ, dẫn ví dụ các mô hình phát triển sân bay thành công trên thế giới như Narita (Nhật Bản) hay các sân bay tại Thượng Hải, Bắc Kinh trở thành trung tâm phát triển vùng.

“Với Long Thành, câu hỏi đặt ra là làm sao tận dụng lợi thế kết nối với TP.HCM – trung tâm tài chính thương mại lớn nhất cả nước, hệ thống cảng biển, logistics để lan tỏa phát triển. 

Chúng ta không chỉ cần kết nối cứng bằng hạ tầng giao thông mà còn trong logistics, tài chính, công nghiệp để phát huy tối đa hiệu quả đầu tư, tạo sức bật cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, ông Toàn chia sẻ.

PGS.TS Trần Quang Phú, phó hiệu trưởng Trường ĐH Giao thông vận tải TP.HCM, cho rằng Long Thành cần được quy hoạch theo mô hình “đô thị sân bay tích hợp” (Aerotropolis), kết hợp đồng bộ giữa sân bay, các khu đô thị, công nghiệp, logistics, thương mại và dịch vụ, được kết nối bằng cao tốc, metro, đường sắt và xe buýt tốc hành.

Ông dẫn ví dụ sân bay Incheon (Hàn Quốc) có hệ thống kết nối đa tầng: cao tốc riêng 36km, metro Seoul, tàu Airport Express, xe buýt tốc hành BRT điều phối thông minh và thanh toán bằng thẻ T-money. Schiphol (Hà Lan) không chỉ là cửa ngõ hàng không mà còn là trung tâm logistics, thương mại quốc tế với ga đường sắt quốc tế, mạng lưới metro – tram, xe đạp công cộng và kết nối thông suốt với cảng biển Rotterdam.

“Những mô hình này giúp thu hút FDI, tạo hàng trăm nghìn việc làm và tăng trưởng GDP vùng. Long Thành cũng phải hướng tới điều đó nếu muốn cạnh tranh với Changi hay Suvarnabhumi”, ông Phú nhấn mạnh. 

Theo ông, phát triển hạ tầng đồng bộ, từ cao tốc, đường vành đai đến metro, đường sắt, là điều kiện bắt buộc để kết nối Long Thành với TP.HCM, Biên Hòa, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu, đồng thời hình thành các đô thị vệ tinh, giảm áp lực cho TP.HCM và thúc đẩy các ngành dịch vụ, logistics, công nghiệp.

Kết nối vùng là chìa khóa

TS Phạm Văn Đại, Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, khuyến cáo Long Thành có lợi thế “thuận thiên” nhưng không được chủ quan. Ông dẫn số liệu Tổng cục Thống kê dự báo dân số đô thị Đông Nam Bộ sẽ tăng từ 18,3 triệu (2025) lên 23,6 triệu (2045), tỉ lệ đô thị hóa từ 67% lên khoảng 80%, thêm 6 – 7 triệu người trong 20 năm tới. 

“Đây là tiềm năng lớn nếu tận dụng tốt quá trình đô thị hóa và phát triển hạ tầng kết nối”, ông nói.

Theo ông Đại, Long Thành gần các đô thị công nghiệp vệ tinh như Thuận An, Dĩ An, Biên Hòa cùng các đô thị ven biển như Vũng Tàu, Bà Rịa, Phú Mỹ, thuận lợi hình thành vành đai đô thị, công nghiệp, logistics hiện đại. 

Ông dẫn bài học Phố Đông (Thượng Hải) đã thành công nhờ quy hoạch đồng bộ giữa sân bay quốc tế, cảng biển và hạ tầng hiện đại theo trục hướng biển.

Còn Long Thành có thể trở thành “thành phố phía Đông mới” của TP.HCM nếu quy hoạch và kết nối đúng hướng. Ông đề xuất hai mô hình đô thị sân bay độc lập với hạ tầng kỹ thuật xã hội đồng bộ; hoặc dải đô thị hành lang kết nối TP.HCM – Long Thành, dựa trên cao tốc, đường sắt, giao thông công cộng.

Phát triển Long Thành bền vững và có định hướng

PGS.TS Võ Trí Hảo, Trường ĐH Kinh tế – Luật, ĐH Quốc gia TP.HCM, nhấn mạnh bài học từ các sân bay lớn như Atlanta, Bắc Kinh hay Thượng Hải không chỉ nằm ở quy mô nhà ga, mà ở khả năng kết nối hiệu quả với đô thị vệ tinh bằng metro, xe buýt và taxi. Long Thành cần có mạng lưới transit thuận tiện, đồng bộ với Tân Sơn Nhất thay vì để hai sân bay “cạnh tranh vô nghĩa”. 

Theo ông Hảo, vốn Nhà nước là cần thiết nhưng không thể thiếu vai trò tư nhân để đảm bảo hiệu quả và quản trị. “Tư nhân sẽ yêu cầu minh bạch, tránh lãng phí rủi ro”, ông nói.

PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, khẳng định Long Thành không được phép thất bại và phải trở thành điểm trung chuyển quốc tế như Changi (Singapore). Ông nhấn mạnh chủ lực phát triển phải là khu vực tư nhân, phối hợp chặt với Nhà nước. Đừng để nguy cơ làm xong sân bay mà không biết để làm gì.

Ông Thiên cho biết các dự án hiện nay đã được đẩy nhanh thủ tục hơn trước, Long Thành phải nằm trong tinh thần “nhanh nhưng chắc và khả thi”. Nếu được phát triển đúng hướng, Long Thành sẽ tạo sức bật lan tỏa cho toàn vùng kinh tế phía Nam.