Tỷ phú Trần Đình Long và ‘nước cờ’ 24.000 tỷ: Hòa Phát tự xây ‘pháo đài logistics’ ở lõi vùng duyên hải Nam Trung Bộ

Trong bối cảnh ngành thép toàn cầu cạnh tranh khốc liệt, nơi mỗi đồng Đô la tiết kiệm được trong chuỗi cung ứng đều có thể quyết định vị thế của doanh nghiệp, việc tự chủ hạ tầng logistics là điều rất quan trọng.

Theo ResearchGate, tại các thị trường phát triển, logistics chiếm khoảng 8-15% giá thành mỗi tấn thép, nhưng con số này có thể tăng vọt lên 20-25% tại các quốc gia có hạ tầng chưa đồng bộ.

Sự chênh lệch khổng lồ đó chính là khoản lợi nhuận bị “bào mòn” trên đường vận chuyển.

Đó là một lý do để nhiều nhà sản xuất thép lớn trên toàn cầu trực tiếp sở hữu cảng biển có quy mô. Tập đoàn Hòa Phát (mã chứng khoán HPG) của tỷ phú Trần Đình Long – với vị thế nhà sản xuất thép hàng đầu Việt Nam cũng đi theo chiến lược như vậy với việc đầu tư cảng Hòa Phát Dung Quất (tại Quảng Ngãi) và cảng Bãi Gốc (tại xã Hòa Xuân, tỉnh Đắk Lắk, vốn nằm tại Phú Yên cũ).

Những ‘gã khổng lồ’ thép sở hữu cảng biển

Tại châu Âu, “gã khổng lồ” ArcelorMittal, với sản lượng 58,1 triệu tấn thép năm 2023, từ lâu đã vận hành các nhà máy ven biển tích hợp cảng riêng như tại Dunkirk (Pháp).

Tương tự, ở châu Á, các khu liên hợp của POSCO (Hàn Quốc) tại Pohang và Gwangyang đều là những siêu cảng có khả năng tiếp nhận tàu 300.000 DWT, giúp tập đoàn này trở thành một trong những nhà sản xuất có chi phí cạnh tranh nhất.

Ngay cả nhà sản xuất thép số 1 thế giới là Baowu Steel của Trung Quốc (130,8 triệu tấn năm 2023) cũng quản lý các cảng trung chuyển quặng sắt khổng lồ như Majishan để phục vụ cho đế chế sản xuất của mình.

Với Hòa Phát, cảng chuyên dùng tại Khu liên hợp Gang thép Dung Quất – với khả năng tiếp nhận tàu 200.000 DWT – đã trở thành “yết hầu” logistics, giúp tập đoàn này tối ưu hóa chi phí.

Dự án cảng Bãi Gốc – được tỷ phú Trần Đình Long “bấm nút” khởi công vào ngày 19/8 vừa qua cùng với dự án đầu tư xây dựng, kinh doanh kết cấu hạ tầng KCN Hòa Tâm Giai đoạn 1 – có cấu phần trung tâm là Cảng nước sâu Bãi Gốc, với vốn đầu tư khoảng 24.000 tỷ đồng.

Trước đó, ngày 15/08/2025, Bộ Xây dựng phê duyệt điều chỉnh quy hoạch, cho phép khu bến cảng Bãi Gốc tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 220.000 DWT.

Song hành cùng với cảng là Khu công nghiệp Hòa Tâm quy mô gần 1.115 ha, không chỉ là nơi đặt nhà máy thép mà còn được quy hoạch để thu hút các doanh nghiệp vệ tinh trong chuỗi cung ứng.

Quy mô cảng của Hòa Phát lớn thế nào?

Nếu như Cảng Dung Quất là nền tảng cho Hòa Phát hiện tại, thì Cảng Bãi Gốc được quy hoạch với tầm nhìn đa ngành rộng lớn hơn, phục vụ cho cả liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu và ngành năng lượng. Khi hoàn thành, Hòa Phát sẽ sở hữu mạng lưới cảng kép dọc duyên hải Nam Trung Bộ với tổng sản lượng hàng hóa dự kiến khoảng 53 triệu tấn/năm và đều có khả năng đón tàu lên tới 220.000 DWT.

So sánh với các doanh nghiệp khác, cảng Formosa Sơn Dương – Hà Tĩnh có khả năng đón tàu 200.000 DWT, ~24 triệu tấn/năm; cảng Gwangyang của POSCO (Hàn Quốc) phục vụ cho sản lượng hàng hóa hơn 70 triệu tấn/năm.

Cảng chuyên dùng của China Steel Corp. tại Cao Hùng, Đài Loan TQ có khả năng đón tàu ~150.000 DWT, sản lượng liên quan ~20-25 triệu tấn/năm hay ArcelorMittal Nippon Steel tại Hazira, Ấn Độ (đón tàu ~170.000 DWT, sản lượng ~20 triệu tấn/năm).

Quy mô mạng lưới cảng kép của Hòa Phát càng “khủng” khi so sánh với các cảng khác trong khu vực Nam Trung Bộ, các cảng công cộng như Quy Nhơn, với sản lượng thông qua khoảng 9,6 triệu tấn (năm 2023) và năng lực đón tàu chủ yếu đến 50.000 DWT , đóng vai trò là đầu mối hàng hóa tổng hợp cho cả một vùng kinh tế, phục vụ hàng trăm doanh nghiệp.

Lợi ích của mạng cảng kép

Tại mỗi khu liên hợp thép của Hòa Phát, hệ thống cảng có mức độ tích hợp 100% với khu công nghiệp qua hệ thống băng chuyền, vận chuyển trực tiếp nguyên liệu từ tàu vào lò cao và đưa thành phẩm ra bến xuất, là một lợi thế độc nhất mà không một cảng công cộng đem đến được cho doanh nghiệp.

Một lợi ích khác là có nhiều lựa chọn để tối ưu chuỗi cung ứng.

Giả sử nguồn cung quặng sắt chính của Hòa Phát từ Úc gặp vấn đề dài hạn, doanh nghiệp buộc phải chuyển sang nguồn cung thay thế từ Brazil hoặc một quốc gia Tây Phi.

Khi đó, tuyến hàng hải mới này có thể khiến việc cập cảng Bãi Gốc trở nên thuận lợi hơn đáng kể về mặt hải trình và chi phí so với Dung Quất.

Theo Anh Khôi