Hàng không Việt Nam “tăng nóng” hay lạm phát?

Các hãng ồ ạt tăng quy mô đội tàu, “tân binh” có động thái

Vietravel Airlines công bố mục tiêu tăng trưởng quy mô đội tàu bay lên tối thiểu 10 chiếc trong năm nay, tập trung đồng nhất dòng Airbus A321/A320. Trong đó, Airbus A320 là một máy bay phản lực chở khách tầm trung, phổ biến trong các chuyến bay ngắn và trung bình. Còn Airbus A321 là phiên bản lớn hơn của dòng A320, có thân máy bay dài hơn và sức chứa hành khách lớn hơn, phù hợp cho các chuyến bay tầm trung, đường dài.

Hiện hãng sở hữu 3 tàu bay riêng. Hãng dự tính mở 2 đường bay nội địa mới, khôi phục đường bay tới Nha Trang, triển khai các chuyến bay thuê chuyến (charter) nối Hà Nội – An Huy (Trung Quốc) từ tháng 10/2025.

Trước đó, ngày 9/4, Vietjet (Vietjet Air) đã ký kết thoả thuận cùng AV AirFinance với tổng trị giá 300 triệu USD trong khuôn khổ chuyến công tác của thành viên Chính phủ nhằm thúc đẩy quan hệ kinh tế – thương mại song phương Việt – Mỹ.

Hãng nêu đây là một phần trong loạt thỏa thuận tài chính trị giá 4 tỷ USD mà hãng đã thực hiện cùng các đối tác Mỹ để phục vụ kế hoạch phát triển đội tàu bay mới, gồm gần 300 tàu bay, dự kiến được bàn giao trong giai đoạn 2025-2027.

Không ngoài cuộc, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) cũng sớm lên dự án đầu tư 50 máy bay thân hẹp dòng Airbus 320 Neo hoặc Boeing 737 MAX và 10 động cơ dự phòng. Theo tính toán, hãng phải đầu tư khoảng 92.800 tỷ đồng cho dự án mở rộng trên.

Trong đề xuất gửi Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp trước khi cơ quan này kết thúc hoạt động, Vietnam Airlines nhấn mạnh việc tăng cường đội ngũ máy bay sẽ giúp đơn vị này đảm bảo đạt được mục tiêu, tầm nhìn chiến lược đã đặt ra với vai trò là hãng hàng không quốc gia trong giai đoạn phục hồi và phát triển bền vững.

Ở diễn biến khác, ngày 10/8, Sun PhuQuoc Airways, hãng hàng không thuộc Tập đoàn Sun Group, vừa tiếp nhận chiếc Airbus A321NX đầu tiên, mới 100% từ nhà máy Airbus tại Hamburg (Đức). Theo kế hoạch, hãng sẽ tiếp nhận 8 máy bay trong năm 2025 và thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào tháng 11/2025, sau khi mở bán vé từ tháng 10.

Sun PhuQuoc Airways là “tân binh” trong ngành, là hãng hàng không được Tập đoàn Sun Group đầu tư và phát triển, với tổng vốn đầu tư 2.500 tỷ đồng. Hãng được Bộ Xây dựng đã cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không vào tháng 6 vừa qua. 

Hàng không “tăng nóng”?

Sự gia nhập của các hãng bay mới cũng như kế hoạch mở rộng đội tàu bay diễn ra trong bối cảnh ngành hàng không Việt Nam đang hồi phục mạnh.

Nhận định về làn sóng tăng cường đội tàu bay hiện nay, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng động thái này xuất phát từ việc các hãng bay đang mở rộng nhiều chuyến bay, nên nhu cầu tàu bay nhiều. Theo ông, điều này cũng phản ánh được sự hồi phục mạnh của ngành hàng không, đã sớm trở về mốc năm 2019 (trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát).

Số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, sau 6 tháng, vận tải hàng không ghi nhận sự khởi sắc với sản lượng hành khách tăng 9,1% so với cùng kỳ, ước tính đạt 59,7 triệu lượt khách. Trong đó, lượng khách quốc tế đạt 22,9 triệu lượt, tăng mạnh 12,9%; khách nội địa đạt 36,8 triệu lượt, tăng 6,9%. 

Trên cơ sở đó, ngành hàng không nội địa được kỳ vọng tiếp tục giữ đà phục hồi và tăng trưởng ổn định trong nửa cuối năm cũng như các năm tới.

Vấn đề được quan tâm hiện nay liên quan đến sự thiếu hụt tàu bay. Theo Cục Hàng không, từ đầu năm đến nay, ngành hàng không Việt Nam gặp một số khó khăn liên quan đến việc sụt giảm đội tàu bay do ảnh hưởng bởi nguồn cung động cơ của nhà máy sản xuất PW.

“Thiếu hụt máy bay sẽ dẫn đến tình trạng các chuyến bay trễ chuyến, hoặc trong những trường hợp gặp sự cố kỹ thuật sẽ không có đủ tàu bay để ngay lập tức bù đắp vào. Trong khi, các hãng bay thường xếp chuyến sát giờ nhau, dẫn đến tình trạng trễ chuyến nhiều”, ông Tống nói.

Thống kê nửa đầu năm, hiện chỉ duy nhất Vietjet Air là có tỷ lệ đúng giờ thấp nhất và dưới mức toàn ngành với 50,6%. Chuyên gia kỳ vọng việc bổ sung tàu bay sẽ giải quyết được phần nào tình trạng trễ chuyến hiện nay.

… hay đang “lạm phát”?

Trở lại với việc tăng cường máy bay mới từ Vietravel Airlines, việc hãng đầu tư dòng máy bay lớn Airbus A321 theo chuyên gia, dấy lên bất cập hiện nay của ngành.

Ông Tống cho biết, hiện các quy hoạch sân bay mới ở các địa phương đều là dự án quy mô lớn, phù hợp với các máy bay thân lớn. Đơn cử, dự án Sân bay Quảng Trị với tổng quy mô dự kiến lên đến 265ha, tổng vốn đầu tư lên đến 5.800 tỷ đồng…

“Tôi thấy rất lạ tại sao Việt Nam không đề xuất những dự án quy mô nhỏ?”, chuyên gia đặt vấn đề. Ông cho rằng hàng không Việt Nam đang có xu hướng “lạm phát” sân bay.  Trong khi đó, nhu cầu về dòng máy bay nhỏ rất lớn nhưng chưa được chú trọng khai thác. Vị này theo đó đề xuất nên tập trung phát triển các chặng bay ngắn, sân bay nhỏ chỉ cần vài chục ha.

Ông lý giải, Việt Nam đang có 4 sân bay lớn là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và Cam Ranh. Ngoại trừ 4 sân bay này, thì hầu hết sân bay còn lại đều trống. Điều này cho thấy lượng khách đi lại ở các tỉnh thành khác không nhiều. Như vậy, việc đầu tư sân bay lớn cũng như các tàu bay thân lớn vô hình chung dẫn đến tình trạng lãng phí.

Ông cũng lấy ví dụ các sân bay như Cà Mau mỗi ngày chỉ có một chuyến, và thường chuyến bay đều không được lấp đầy. Trong khi đó, các nước như Ấn Độ lại đang khai thác ngách sân bay nhỏ, tàu bay nhỏ cho các chặng ngắn vô cùng hiệu quả. Chưa kể, việc đầu tư quy mô nhỏ cũng giúp tiết kiệm chi phí vận hành, sửa chữa…

Giá vé máy bay cao và “lý thuyết trò chơi”

Bài toán hồi phục và lạm phát cũng thể hiện qua giá vé. So với trước Covid-19, giá vé máy bay trung bình các chặng đang ở mức cao hơn rất nhiều.

Thực tế, giá vé đa dạng tuỳ theo các chặng bay, tuy nhiên các chặng có tần suất đi lại đông đúc giá vé đang ở mức cao hơn. Thậm chí, các chặng bay trong nước đang cao gấp nhiều lần so với chặng quốc tế.

Khảo sát của phóng viên Dân trí cho thấy, giá vé Hà Nội đi Phú Quốc đầu tháng 7 đắt gần gấp đôi so với chặng Hà Nội – Busan (Hàn Quốc). Giá vé Hà Nội – Nha Trang từ 4 đến 6 triệu đồng, đắt gấp đôi chặng Hà Nội – Bangkok (Thái Lan) – giá 2 -3 triệu đồng. Giá vé hai chiều Hà Nội – Phú Quốc của hãng Vietnam Airlines cao nhất khoảng 9 triệu đồng/khách, còn mức giá chặng bay này của hãng Vietjet Air có thời điểm hơn 8 triệu đồng/khách….

Ông Tống ví von giá vé máy bay thực chất là “lý thuyết trò chơi” của hai bên gồm các hãng hàng không và người tiêu dùng. Từng có giai đoạn, các hãng tăng giá dịp lễ lên rất cao, kết quả không ai đi nên họ phải chủ động điều chỉnh về mức hợp lý. Còn hiện nay, đúng là họ cũng tăng dần giá vé, song người tiêu dùng vẫn đi.

Chưa kể, ngành hàng không không giống như những ngành công nghiệp khác, ví dụ sản xuất một lon bia thì lon bia nào cũng giống nhau. Còn với hàng không, các doanh nghiệp sẽ phân bổ giá vé. Ví dụ, chỗ ngồi khác nhau trên máy bay sẽ có những giá vé khác nhau. Thậm chí, thời gian mua sớm hay muộn cũng ảnh hưởng đến giá vé. 

Dù vậy, riêng về giá vé chuyên gia cho rằng vẫn tùy thuộc vào quyết định của hành khách. Nếu thấy chi phí quá cao, hành khách có quyền lựa chọn những phương tiện di chuyển khác.

Nếu xét về cơ cấu đầu vào, chuyên gia nêu có nhiều lý do khiến giá vé tăng. Trong đó, nổi bật có thể kể đến chi phí đầu vào tăng mạnh do yếu tố ngoại tệ. Hiện, giá nhiên liệu hàng không Jet-A1 khu vực châu Á hiện ở mức 100,25 USD/thùng (theo IATA ngày 26/4/2024) và tỷ giá USD/VND biến động mạnh ảnh hưởng trực tiếp đến các chi phí thuê máy bay, thuê phi công nước ngoài, bảo trì máy bay.

Ngoài ra, tình trạng thiếu hụt máy bay mang tính thời điểm cũng tác động làm giá vé tăng. Thống kê mới nhất của Phòng Tiêu chuẩn an toàn bay (Cục Hàng không Việt Nam), tính đến ngày 4/8, tổng số tàu bay tại Việt Nam là 254 tàu bay, gồm 226 tàu bay cánh bằng và 28 trực thăng, tăng 13 tàu bay so với cùng kỳ năm 2024.

Tổng số 25 tàu bay đang thực hiện bảo quản dừng bay dài ngày do thiếu động cơ (23 tàu A321NEO, 1 tàu A350, 1 tàu A320CEO); chiếm 12,2% đội tàu bay khai thác hàng không thương mại.