Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh – Ảnh: P.TH
Thông tin đến các đại biểu, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết đường sắt Việt Nam có lịch sử lâu đời hàng trăm năm, đã phát huy được vai trò qua nhiều thời kỳ.
Do đó, việc đầu tư đường sắt đã được nghĩ đến cách đây 2-3 nhiệm kỳ, đặc biệt là trục Bắc Nam, nhưng chưa thực hiện được.
Cần cơ chế mới mở cửa cho đường sắt
Ngoài ra, một số tuyến đường sắt đô thị đã được đầu tư xây dựng như tuyến Cát Linh – Hà Đông, tuyến Nhổn – Cát Linh – ga Hà Nội, tuyến Bến Thành – Suối Tiên.
Tuy nhiên, từ đầu tư cho đến các hoạt động khác gần như đều phụ thuộc nước ngoài, nên thời gian thi công không đảm bảo, đội vốn, dây chuyền công nghệ đều phụ thuộc các nước.
“Chúng ta chưa đứng lên làm chủ khoa học công nghệ, chưa làm chủ được đường sắt là rất trăn trở của Bộ Giao thông (cũ) và giờ là Bộ Xây dựng.
Vì vậy chúng tôi mạnh dạn nghiên cứu hệ thống đường sắt, gồm đường sắt quốc gia như tuyến Bắc – Nam, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng; đường sắt địa phương tại Hà Nội, TP.HCM với hơn chục đường sắt; các tuyến đường sắt kết nối giữa các địa phương”, ông Minh nhấn mạnh.
Trong bối cảnh Luật Đường sắt hiện hành phát sinh nhiều vướng mắc, trong khi phải triển khai đồng bộ các tuyến đường sắt lớn, nên cần phải đề xuất các cơ chế mới.
Việc sửa đổi luật nhằm tháo gỡ những điểm nghẽn để thực hiện hiệu quả từ chuẩn bị đầu tư, thi công và hoàn thành dự án, đảm bảo những người thực thi yên tâm về pháp luật.
Theo đó, dự thảo mới lược bỏ còn 60 điều, tập trung hai chương (chương 5 và 6), đưa vào chính sách ưu đãi về phát triển đường sắt. Ông Minh cho hay với chính sách gò bó, không có tiêu chí điều kiện cụ thể nào cho nhà đầu tư sẽ khó thực hiện.
“Nếu thực hiện theo trình tự, tính trung bình việc chuẩn bị đầu tư là mất khoảng 5 năm mới có thể khởi công được. Vì vậy cần cắt giảm tối đa, đưa vào tiêu chí, điều kiện ưu đãi”, Bộ trưởng Xây dựng nêu giải pháp.
Vì thế phải có cơ chế đặc thù, quy hoạch đường sắt tổng thể và chi tiết. Thực hiện cùng lúc các thủ tục như báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, chủ trương đầu tư, báo cáo nghiên cứu khả thi để rút ngắn thời gian, đỡ tốn tiền.
Bởi nếu thực hiện tuần tự các thủ tục, có thể tiêu tốn cả hàng trăm nghìn tỉ đồng, song nếu làm song song, dự án sẽ sớm khởi công.
Cơ chế thu hút đầu tư tư nhân để hiệu quả hơn
Ngoài ra, vấn đề huy động nguồn vốn cũng đặt ra khi nhu cầu vốn đầu tư lớn trong khi nghị quyết 68 đặt yêu cầu phát triển kinh tế tư nhân. Có dự án đã có nhiều nhà đầu tư đăng ký, khi tư nhân bỏ vốn sẽ làm chặt chẽ hơn, quy trình ngắn hơn.
Theo ông, một số nhà đầu tư đề nghị cuối năm 2025 có thể khởi công, năm 2030 hoàn thành, trong khi mình lo lắng đến năm 2035 có làm được không, vì quy trình thủ tục vướng chỗ này, vướng chỗ kia.
Ông dẫn ví dụ là vừa rồi rất lo lắng sân bay Gia Bình nhưng khởi công cũng rất nhanh, hay sân bay Phú Quốc, cầu Tứ Liên, họp xong nhà đầu tư đã tổ chức lực lượng làm ngay.
“Nếu mình làm phải bỏ tất, còn họ đi vay của mình, vay nước ngoài mà mang lại hiệu quả thì làm. Mình làm 100 năm bán mới có lãi, nhưng người ta làm chỉ 30-40 năm, kết hợp được sử dụng khai thác TOD, thì nhà đầu tư mới vào, chứ vào không thì không bao giờ vào”, ông Minh giải thích trước một số băn khoăn lo ngại địa phương có thể không được gì mà cần vì việc đại sự chung của đất nước.
Về trình tự thủ tục đầu tư, nhiều ý kiến băn khoăn dự án giải phóng mặt bằng, tách đôi với dự án đầu tư, song ông Minh cho rằng là phù hợp. Bởi nếu triển khai dự án mặt bằng làm trước 2-3 năm, đảm bảo sạch sẽ triển khai thi công để người dân không nói gì. Vì nếu vừa làm, vẫn còn 50-60% mặt bằng, người làm không có, lại áp giá thì rất khó. Vì vậy cần đưa vào cơ chế để tách dự án.
Về công nghệ, sản xuất ray, ông Minh cũng cho biết hiện nay một số doanh nghiệp như Hòa Phát đang nghiên cứu. Hệ thống thông tin tín hiệu cũng có một số tập đoàn lớn như VNPT, Viettel triển khai; toa xe đầu máy đã có nghiên cứu… để sản xuất dây chuyền, linh kiện phụ tùng, vật tư để dùng chung; bổ sung thêm cơ chế đào tạo nhân lực và các cơ chế mới đưa vào luật.
