Đại biểu Trịnh Xuân An (Đồng Nai) – Ảnh: GIA HÂN
Chiều 18-6, Quốc hội thảo luận ở hội trường về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Một trong những nội dung các đại biểu quan tâm là quy định chỉ định nhà đầu tư đầu tư hệ thống đường sắt.
Nhà đầu tư không chỉ báo cáo chung chung, cần tiêu chí cụ thể
Đại biểu Trịnh Xuân An (Đồng Nai) cho hay dự luật quy định nhà đầu tư được chỉ định phải chứng minh đủ năng lực và khả năng thu xếp vốn. Mục tiêu quy định này đúng, nhưng đại biểu cho rằng cần bổ sung để đảm bảo tính khả thi trong việc chứng minh năng lực tài chính.
Theo ông An: “Nhà đầu tư không thể chỉ đưa ra một báo cáo chung chung vốn chủ sở hữu, vốn đi vay làm sao… Ngược lại, rất cần thiết phải có những tiêu chí cụ thể hơn về năng lực tài chính của chủ đầu tư. Vừa rồi có một nhà đầu tư đâu đó nói họ có 100 tỉ USD làm được dự án này (đường sắt cao tốc Bắc – Nam), nhà đầu tư này như trên trời rơi xuống, rất khó có thể hình dung, chứng minh được”.
Từ đó đại biểu đề nghị phải có một cơ chế để thẩm định, thậm chí có những hội đồng thẩm định và kiểm toán độc lập, đặc biệt phải có những cơ chế kiểm tra chéo để có những nhà đầu tư thực sự có nguồn lực.
Đại biểu đoàn Đồng Nai cũng cho rằng dự luật mới tập trung quy định việc đầu tư và phần lớn cho nhà đầu tư nhưng chưa quy định nhà thầu.
“Mặc dù chúng ta đang phải rành mạch anh (nhà đầu tư) có tiền anh làm gì cũng được, đầu tư cái gì cũng được; còn nhà thầu phải làm theo đúng quy định xây dựng, đúng về mặt kỹ thuật, nhưng phần nhà thầu chúng tôi dường như không thấy, chỉ mỗi một điều là lựa chọn nhà thầu, mà lựa chọn nhà thầu cũng không rõ”, ông An phân tích.
Đại biểu đề nghị đưa các quy định lựa chọn nhà thầu vào luật, bởi các nhà thầu trúng thầu đang làm những công trình trọng điểm, những công trình rất đặc biệt như đường sắt cao tốc dài, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị.
Đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) đồng tình với giải trình Chính phủ: chỉ định thầu cần thiết trong các trường hợp cấp bách, đặc biệt, nhất là với các dự án đường sắt thiếu nhà thầu cạnh tranh. Báo cáo cũng nhấn mạnh việc công khai tất cả hợp đồng chỉ định thầu để phòng chống tham nhũng.
Tuy nhiên theo ông, quy định tại dự luật (khoản 1 và khoản 4 điều 32) chưa thể hiện được tinh thần này, mà gần như quy định cho phép chỉ định thầu tất cả và không có quy định phải công khai các hợp đồng chỉ định thầu.
Đại biểu nêu khoản 2 quy định việc chỉ định thầu (khoản 1) đối với dự án xây dựng tổ hợp công nghiệp và chuyển giao công nghệ đường sắt. Tuy nhiên quy định chưa rõ ràng, vì chủ đầu tư dự án đường sắt và dự án tổ hợp công nghiệp có thể trùng hoặc khác nhau.
Hay khoản 3 quy định chủ đầu tư được quyết định sử dụng nhà thầu nước ngoài có hoạt động tư vấn và hoạt động thực hiện trước cho dự án đường sắt. Theo đại biểu, nếu quy định như thế có nghĩa là không được sử dụng các nhà thầu nước ngoài trong việc xây lắp hay thực hiện các hợp đồng khác cùa dự án… là không phù hợp.
Bởi có nhiều khâu thi công, xây lắp các nhà thầu trong nước chưa thể thực hiện được, phải thuê nhà thầu nước ngoài. Khi thuê nhà thầu nước ngoài phải tuân thủ quy định tại khoản 3 điều 38 là nhà thầu nước ngoài phải cam kết chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam.
Tránh tư nhân hóa hoàn toàn lợi ích từ hạ tầng đường sắt
Đại biểu Nguyễn Hữu Thông (Bình Thuận) – Ảnh: GIA HÂN
Trong khi đó đại biểu Nguyễn Hữu Thông (Bình Thuận) nhìn nhận dự luật đã xác lập một hướng đi đúng đắn, khi luật hóa cơ chế phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD), đặc biệt là việc khai thác hiệu quả quỹ đất quanh nhà ga đường sắt.
Đây là giải pháp phù hợp với thông lệ quốc tế và nhu cầu thực tiễn của Việt Nam trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, nợ công cao, trong khi nhu cầu đầu tư hạ tầng ngày càng lớn.
Ông Thông cho rằng việc cho phép địa phương linh hoạt điều chỉnh chỉ tiêu quy hoạch, sử dụng đất tại khu vực TOD, không cần điều chỉnh tổng thể là bước đột phá tháo gỡ khó khăn cho nhiều dự án đường sắt đô thị đang chậm tiến độ, đội vốn.
Quy định địa phương giữ lại 50% nguồn thu từ khai thác quỹ đất khu vực TOD (sau khi trừ chi phí) là cơ chế chia sẻ hợp lý, giúp địa phương đầu tư hạ tầng, tái định cư, phát triển đô thị vệ tinh và giảm tải cho trung tâm. Đây cũng minh chứng cho chủ trương phân cấp, phân quyền.
Dù vậy, ông Thông đề nghị bổ sung quy định rõ hơn trách nhiệm phối hợp giữa nhà đầu tư đường sắt và chính quyền địa phương trong việc lập, thẩm định và tổ chức thực hiện quy hoạch khu vực TOD.
“Trong thực tiễn, việc ai là đơn vị chủ trì quy hoạch, ai là cơ quan phê duyệt, ai chịu trách nhiệm đấu giá đất, phân bổ quỹ đất… là vấn đề rất dễ phát sinh vướng mắc nếu không làm rõ ngay trong luật”, ông Thông nói.
Mặt khác, đại biểu đề nghị cần làm rõ cơ chế lựa chọn nhà đầu tư khai thác quỹ đất TOD, đặc biệt tại các nhà ga lớn như ga trung tâm, ga quốc tế, ga đầu mối vùng.
Ưu tiên đấu giá đất công minh bạch, hạn chế chỉ định đầu tư/chuyển nhượng trái quy định, tránh thất thoát tài sản nhà nước. Khuyến khích liên kết khai thác TOD theo PPP, tránh tư nhân hóa hoàn toàn lợi ích từ hạ tầng.
