Tại buổi giao lưu trực tuyến “Nghị quyết 68: Cơ hội của các hãng bay tư nhân Việt Nam” ngày 10/7 do Tạp chí Hàng không tổ chức, chuyên gia kinh tế Nguyễn Sĩ Dũng có nhiều chia sẻ đáng quan tâm.
Cần bình đẳng giữa hàng không tư nhân và Hãng hàng không quốc gia
Phóng viên: Thưa ông, với tinh thần mạnh mẽ, bình đẳng của Nghị quyết 68, lợi thế của các hãng bay tư nhân sẽ định hình như thế nào trong tương lai?
Ông Nguyễn Sĩ Dũng: Tôi cho rằng, doanh nghiệp tư nhân – so với Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines) – rõ ràng là có sự khác biệt.
Cụ thể, doanh nghiệp nhà nước có những ưu thế riêng: họ được thành lập trước, có nền tảng lâu đời và độ lớn, quy mô rất khác biệt. Trái ngược lại, doanh nghiệp tư nhân có lợi thế là linh hoạt hơn, quy trình ra quyết định đơn giản hơn, phản ứng với thị trường nhanh hơn. Nhưng điều quan trọng không nằm ở việc so sánh ai mạnh hơn ai, mà là phải bình đẳng trong vận hành.
Ví dụ như trong khai thác nhà ga, vận chuyển hành lý, phân bổ nguồn lực… thì dù là hãng nhà nước hay tư nhân cũng cần được đối xử như nhau – không có phân biệt về ưu tiên hay điều kiện tiếp cận.
Vietnam Airlines là hàng không quốc gia chiếm lĩnh thị phần hàng đầu tại Việt Nam
Bình đẳng trong tiếp cận vốn – cũng là một điểm cực kỳ quan trọng.
Các doanh nghiệp tư nhân cần có khả năng tiếp cận các chính sách tín dụng như các doanh nghiệp nhà nước, không bị phân biệt trong điều kiện vay, thời hạn hay bảo lãnh.
Bình đẳng trong các ưu đãi về thuế, phí, lệ phí… nếu cùng cung cấp một dịch vụ, cùng khai thác một đường bay, thì không lý do gì doanh nghiệp nhà nước được ưu đãi còn doanh nghiệp tư nhân thì không.
Bình đẳng trong tiếp cận đất đai, xây dựng cơ sở hạ tầng – điều này tôi đã nói ở phần trước, nhưng xin nhấn mạnh lại.
Muốn bình đẳng thật sự, phải có đấu thầu công khai, minh bạch, để doanh nghiệp tư nhân có cơ hội tiếp cận và cạnh tranh công bằng trong đầu tư phát triển hạ tầng hàng không.
Việc giao đất cũng phải bình đẳng, không để xảy ra tình trạng doanh nghiệp tư nhân bị ảnh hưởng, bị chậm trễ hoặc bị từ chối không rõ lý do – trong khi doanh nghiệp nhà nước thì được bố trí trước, thủ tục gọn hơn.
Bình đẳng trong tiếp nhận thông tin và cơ hội khai thác đường bay – đây là điều rất căn bản. Tất cả các hãng – dù là nhà nước hay tư nhân – đều cần được cung cấp thông tin đầy đủ, kịp thời, và tiếp cận cơ hội khai thác như nhau.
Vietjet đang minh chứng là hãng hàng không tư nhân số 1 tại Việt Nam với sự tăng trưởng ấn tượng trong nhiều năm qua
Ngoài ra, kết quả kinh doanh của ngành cũng cần được chia sẻ công khai – để tạo sự minh bạch, làm cơ sở hoạch định chính sách và phản biện chính sách. Không nên để các doanh nghiệp tư nhân hoạt động trong một không gian thiếu thông tin hoặc bị động.
Cuối cùng, bình đẳng trong thanh tra, kiểm tra. Đây là vấn đề rất thực tế. Nếu có hoạt động kiểm tra, giám sát thì phải đảm bảo khách quan, đúng quy định, không tạo áp lực không cần thiết cho doanh nghiệp tư nhân – đặc biệt là trong giai đoạn đầu tư mở rộng hoặc vừa mới đi vào hoạt động.
Nhiều hãng hàng không tư nhân bị loại khỏi “vòng gửi xe” do yêu cầu vốn điều lệ thành lập hãng hàng không quá cao
Phóng viên: Ở góc độ chuyên gia tư vấn chính sách của Thủ tướng, ông nhận thấy gì về sự chuyển biến trong nhận thức và năng lực thực thi của các cơ quan quản lý?
Ông Nguyễn Sĩ Dũng: Thứ nhất, đã là Nghị quyết của Bộ Chính trị thì phải tuân thủ. Mà trong Nghị quyết 68 đã nêu rất rõ là cắt giảm ít nhất 30% điều kiện kinh doanh không cần thiết. Đây không chỉ là định hướng, mà là yêu cầu cụ thể.
Hiện nay, vốn điều lệ tối thiểu để thành lập hãng hàng không đang ở mức rất cao – lên đến 1.300 tỷ đồng, tùy theo quy mô đội bay. Nhưng thực tế thì con số đó không phản ánh chính xác năng lực khai thác hay hiệu quả tài chính. Nó đang trở thành một rào cản khiến nhiều doanh nghiệp tư nhân bị loại ngay từ “vòng gửi xe”.
Do đó, rất cần khuyến khích mô hình linh hoạt hơn. Doanh nghiệp có thể khởi điểm nhỏ – rồi sau đó từng bước mở rộng quy mô, đầu tư thêm máy bay, từng bước nâng vốn và năng lực khai thác. Không nên ràng buộc quá cứng ở bước khởi đầu.
Một điểm nữa là quy định về bảo dưỡng tàu bay. Hiện nay vẫn đang áp dụng hình thức bắt buộc doanh nghiệp phải có năng lực bảo dưỡng riêng hoặc hợp tác với một đơn vị bảo dưỡng được cấp phép. Nhưng thực tế lại tồn tại những hợp đồng gần như mang tính độc quyền. Điều này khiến doanh nghiệp bị cản trở, không có lựa chọn, không đàm phán được về chi phí hay chất lượng dịch vụ.
Tương tự như vậy là các dịch vụ kinh doanh mặt đất – từ suất ăn hàng không, bốc dỡ hành lý, đến quản lý sân bay. Đây là những lĩnh vực rất tiềm năng cho xã hội hóa, cần được mở rộng để tạo cạnh tranh lành mạnh và giảm chi phí cho hãng bay.
Bamboo Airways cho đón những “con sóng” đầu tư mới để trở lại vững chắc hơn
Về quyền sở hữu nước ngoài – hiện tại vẫn bị hạn chế khá nghiêm ngặt. Tối đa dưới 35% thì không có quyền gì. Từ 35% trở lên mới bắt đầu có quyền phủ quyết. Tôi cho rằng quy định này nên được dỡ bỏ hoặc điều chỉnh theo hướng linh hoạt hơn.
Nếu muốn đổi mới, muốn hội nhập sâu hơn, toàn diện hơn thì cần phải có cơ chế mở hơn cho nhà đầu tư nước ngoài – cả về tỷ lệ vốn và quyền quản trị đi kèm.
Tất cả những điều đó quay lại câu chuyện cốt lõi là: phải cải cách để giảm chi phí tuân thủ pháp luật và chi phí hành chính cho doanh nghiệp.
Ví dụ cụ thể là chi phí tuân thủ liên quan đến an ninh hàng không. Thay vì mỗi năm có nhiều đoàn kiểm tra, thanh tra khác nhau, thì nên tích hợp lại thành cơ chế “một cửa liên thông” – vừa tiết kiệm thời gian, vừa minh bạch hơn.
Chi phí thuê sân bay, chi phí dịch vụ mặt đất hiện nay cũng đang thiếu minh bạch, thiếu cạnh tranh – làm tăng gánh nặng cho hãng bay tư nhân, trong khi không phản ánh đúng chất lượng dịch vụ.
Các yêu cầu báo cáo, thống kê định kỳ cũng vậy – nên được số hóa, tự động hóa, để doanh nghiệp không phải dành quá nhiều nguồn lực cho công việc hành chính, không làm thủ công nữa.
Thời gian cấp phép đầu tư, cấp chứng nhận an toàn cũng cần được rút ngắn. Cần có cam kết rõ về thời gian xử lý, quy trình minh bạch.
Và quan trọng nhất: toàn bộ quy trình đăng ký, gia hạn, cấp chứng chỉ hành nghề, bảo dưỡng, an ninh hàng không… nên được số hóa. Để doanh nghiệp không phải tiếp xúc trực tiếp với quá nhiều cơ quan quản lý, mà vẫn đảm bảo đúng quy định.
Sửa đổi luật Hàng không: Cần một khung chính sách rộng mở, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh nghiệp
Phóng viên: Cục hàng không và Bộ Xây dựng quyết tâm rất cao, mong muốn đưa luật Hàng không vào kỳ họp tháng 10 này để Quốc hội xem xét thông qua. Ông có đánh giá như thế nào về nội dung sửa đổi luật Hàng không lần này?
Ông Nguyễn Sĩ Dũng: Tôi nghĩ chúng ta cần thử nghiệm và thay đổi. Gần đây tôi cũng có đọc và góp ý chỉnh sửa một số quy định kỹ thuật, nhưng điều quan trọng hơn là phải xây dựng một khung chính sách rộng mở và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh nghiệp.
Cụ thể, trong lĩnh vực hàng không dân dụng, cần sớm sửa đổi các quy định theo hướng chuyển từ “quản lý cấp phép” sang “quản lý hậu kiểm”. Bởi hiện nay, nếu chỉ chăm chăm xin được cấp phép thì doanh nghiệp gần như “chết ngay từ vạch xuất phát”. Cơ chế hiện tại đang quá chặt, không khuyến khích sáng tạo hay chủ động.
Cần bãi bỏ các điều kiện kinh doanh không cần thiết, mang tính cản trở cạnh tranh. Chẳng hạn như các quy định quá ngặt nghèo về vốn điều lệ, số lượng tàu bay tại thời điểm cấp phép, hay tỷ lệ sở hữu nước ngoài trong hãng hàng không.
Những điều kiện này không còn phù hợp với thực tiễn, và nếu không điều chỉnh, sẽ tiếp tục kìm hãm sự tham gia của các nhà đầu tư mới, đặc biệt là khu vực tư nhân và các đối tác quốc tế.
Chúng ta cần có một mô hình thể chế thử nghiệm phù hợp cho các hãng hàng không mới, để khuyến khích đổi mới sáng tạo một cách lành mạnh và thực chất.
Vietravel Airlines vừa được Bầu Hiển thâu tóm, ngay lập tức tăng mức đầu tư, hứa hẹn sẽ có những bứt phá mới
Hiện nay, trên thế giới đã xuất hiện rất nhiều mô hình mới như taxi bay, máy bay điện, và các công nghệ vận tải hàng không hiện đại khác. Tuy nhiên, ở Việt Nam, chúng ta chưa có khung pháp lý thử nghiệm phù hợp, trong khi các quy định hiện hành lại đặt ra tiêu chuẩn quá cao, khiến doanh nghiệp không thể tiếp cận.
Vì vậy, rất cần sửa đổi thể chế để tạo điều kiện cho đổi mới, thay vì vô tình “chặn cửa” ngay từ đầu.
Chúng ta không nên duy trì tất cả những điều kiện kinh doanh ngặt nghèo như hiện nay. Thay vào đó, cần giữ lại những điều kiện thực sự cần thiết, đặc biệt là các yêu cầu liên quan đến an toàn hàng không – đây là yếu tố không thể thỏa hiệp.
Còn những điều kiện như vốn đầu tư tối thiểu vào hạ tầng sân bay, nhà ga, dịch vụ mặt đất…, rõ ràng không cần thiết phải bắt buộc áp dụng cứng nhắc cho mọi doanh nghiệp. Việc này vô tình làm khó doanh nghiệp mới và cản trở dòng vốn tư nhân đầu tư vào lĩnh vực hàng không.
Không nên tạo ra chính sách ưu đãi riêng cho một nhà đầu tư cụ thể, vì điều đó đi ngược với tinh thần của Luật Đầu tư và nguyên tắc cạnh tranh lành mạnh.
Về cơ chế giá, cần xem xét chuyển dần từ quản lý giá trần sang giá tham chiếu hoặc khung giá linh hoạt. Bởi nếu vẫn giữ cách quản lý giá cứng nhắc như hiện nay, sẽ khó thúc đẩy thị trường vận hành theo quy luật cung – cầu và cạnh tranh thực sự.
Bên cạnh đó, cũng cần xem xét các điều kiện tiếp theo để mở cửa thị trường và tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp mới tham gia.
Cần có cơ chế linh hoạt điều chỉnh theo mùa vụ, đặc thù từng đường bay và chất lượng dịch vụ.
Đồng thời, cũng cần tháo gỡ các rào cản liên quan đến hạ tầng, đặc biệt là trong khâu thu hồi, giải phóng mặt bằng và giao đất cho các dự án xây dựng hoặc mở rộng sân bay. Đây là yếu tố then chốt để thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia mạnh mẽ hơn vào lĩnh vực hàng không.
Hiện nay, cần có sự phối hợp giữa Bộ Xây dựng, chính quyền địa phương và các cơ quan chức năng để xây dựng cơ chế hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp hàng không tư nhân.
Cụ thể, có thể xem xét các hình thức như bảo lãnh tín dụng ưu đãi hoặc thành lập quỹ hỗ trợ hoàn thiện hạ tầng hàng không tư nhân.
Doanh nghiệp hàng không rất cần được tiếp cận nguồn vốn trong nước và quốc tế với chi phí hợp lý, ổn định và thuận lợi hơn.
Với phân khúc hạng sang 5 sao, Sun PhuQuoc Airways sẽ là một ẩn số cạnh tranh đáng gờm trong lĩnh vực hàng không trong tương lai
Tóm lại, để tạo đà phát triển thực chất, chúng ta cần sửa đổi nhiều chính sách đồng bộ, chứ không chỉ dừng lại ở một vài cải cách nhỏ lẻ. Có như vậy, tinh thần đổi mới và phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực hàng không mới thực sự được thúc đẩy.
Về mặt thể chế, khung pháp lý cơ bản đã có, nhưng vẫn còn nhiều điểm nghẽn trong quá trình thực thi.
Một số thủ tục, như cấp phép cho doanh nghiệp tự triển khai hoạt động, vẫn còn rườm rà, chưa tạo thuận lợi thực sự cho thị trường.
Trong khi đó, động lực từ thị trường đang rất rõ, với tầng lớp trung lưu ngày càng tăng và nhu cầu di chuyển ngày càng lớn.
Theo tôi, vấn đề nằm nhiều ở phần thực thi thể chế, cần được tháo gỡ quyết liệt hơn.
Xin cảm ơn ông!
Cuộc đua hấp dẫn của “bầu trời mở” tương lai
Trong cuộc đua chưa cân sức giữa các ông lớn hàng không truyền thống và các tân binh hệ sinh thái, thị trường Việt Nam đang chứng kiến sự phân hoá rõ nét.
Đối với Vietnam Airlines và Vietjet họ thực sự là những “ông kẹ” trong lĩnh vực hàng không khi có số lượng máy bay áp đảo, chiếm lĩnh phần lớn thị phần hàng không hiện nay. Đối với Bamboo Airways dù có sa sút ở hiện tại, nhưng kỳ vọng những đầu tư mới trong tương lai sẽ giúp hãng thực sự trở lại.
Đáng gờm nhất là các hãng hàng không mới đã có hệ sinh thái “bên lề” và những ông chủ “nặng ví” như Vietravel Airlines của Bầu Hiển (Đỗ Quang Hiển) hay PhuQuoc Airways của SunGruop – Bầu Lam (Lê Viết Lam) lại có lợi thế riêng: họ không chạy theo sản lượng, mà phục vụ chiến lược tổng thể của tập đoàn. Họ chấp nhận làm ngách, chọn giờ bay đẹp, đường bay lợi nhuận cao, phục vụ khách du lịch cao cấp.
Có thể nói, cuộc cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không ngày một hấp dẫn, nhờ đó cũng đem lại nhiều lựa chọn hơn cho hành khách, phục vụ người dân.
Theo Đinh Tịnh
