Các cụm cảng và kho bãi trọng điểm của TP.HCM sẽ đóng vai trò đầu mối logistics quan trọng cho khu vực phía Nam và cả nước – Ảnh: Q.ĐỊNH
Trong bối cảnh sáp nhập hành chính, nhiều chuyên gia cho rằng TP.HCM cần tư duy lại toàn bộ bài toán quy hoạch, không chỉ xây thêm đường và cầu, mà còn “mở lối” về chính sách, hải quan, phân vùng chức năng để giải tỏa áp lực cho một siêu đô thị đang chật chội.
Tắc đường, thực phẩm tươi sống “chết yểu” trên đường
Đánh giá đường bộ hiện nay gần như là kênh vận tải chủ yếu đối với doanh nghiệp, ông Trần Quốc Thịnh, người sáng lập hệ thống lẩu gà 109 (TP.HCM), cho biết thời gian qua nhiều đường, ngay cả cao tốc phải điều chỉnh, sửa chữa dẫn đến việc kẹt xe ngày càng tăng, ảnh hưởng lớn đến hoạt động giao nhận hàng hóa của các doanh nghiệp.
“Vận tải hàng hóa đường bộ là lựa chọn chủ yếu đối với hầu hết nhiều doanh nghiệp, đặc biệt giao dịch ở thị trường trong nước, nên chỉ cần kẹt xe một giờ là chi phí tăng”, ông Thịnh nói.
Đưa minh chứng cung đường từ Bà Rịa – Vũng Tàu cũ lên trung tâm TP.HCM chỉ chưa tới 100km mà nhiều trường hợp phải tốn nhiều giờ chạy xe vì nạn tắc đường, ông Nguyễn Văn Quân, chủ một doanh nghiệp kinh doanh thực phẩm, cho biết nguồn cung hải sản được đơn vị nhập thường xuyên từ Bà Rịa – Vũng Tàu về TP.HCM nhưng không ít thời điểm phải đền tiền cho khách vì hàng không về kịp.
“Nhiều khách đặt hải sản tươi sống để đãi tiệc nên cần nhanh chóng nhưng vì tắc đường quá lâu, cả cao tốc và quốc lộ cùng tắc, phải đi nhiều giờ, hải sản lên đến nơi bị chết nhiều, buộc đơn vị phải đền tiền cho khách hoặc bán lại với giá lỗ vốn”, ông Quân kể.
Theo ông Cao Hồng Phong, chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu (TP.HCM), việc kẹt đường, kẹt cảng không chỉ ảnh hưởng lớn đối với doanh nghiệp sản xuất mà còn gây lãng phí thời gian, tiền bạc, cơ hội của nhiều người.
Do đó, việc sớm đưa ra các giải pháp để xử lý là rất cấp bách. “Giả sử giờ đưa gia đình từ TP.HCM đến Bà Rịa – Vũng Tàu cũ để du lịch mà đi tận 5-6 tiếng thì đi làm gì nữa, ở nhà cho khỏe”, ông Phong nêu thực tế.
Cảng quá tải, container mất cả tuần mới về được kho
Không chỉ kẹt đường, việc quá tải ở các cảng cũng khiến việc tiếp nhận hàng hóa gặp khó.
Cụ thể, ông Lê Kim Cương, phó giám đốc SNP Logistics – Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn – cho biết trong quý 2, sản lượng xuất nhập khẩu tăng nhưng năng lực tiếp nhận hàng nhập, container rỗng từ khu vực Cái Mép – Thị Vải chuyển về các cảng ICD (cảng cạn/cảng nội địa) hậu phương bị quá tải, chậm tiếp nhận. Lý do là hệ thống ICD khu vực Trường Thọ, các cảng Đồng Nai, Bình Dương đều đã khai thác hết công suất.
“Tình hình quá tải khiến thời điểm container được dỡ khỏi tàu tại khu vực Cái Mép – Thị Vải đến thời điểm xếp lên bãi tại các ICD hậu phương mất 5-7 ngày (gồm thời gian lưu bãi tại Cái Mép – Thị Vải, thời gian xếp dỡ tại các đầu bến, thời gian chờ dỡ hàng tại ICD hậu phương). Hiện đường thủy chiếm khoảng 80% sản lượng vận chuyển phục vụ các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải”, ông Kim Cương nói.
Ông Lê Kim Cương cho rằng giải pháp cần thiết nhất hiện nay là rà soát, bổ sung các cảng cạn tại thượng lưu sông Đồng Nai, Sài Gòn; đồng thời nhanh chóng đưa các khu vực cảng cạn đã được quy hoạch như cảng cạn Long Bình vào khai thác. Bên cạnh đó, cần có chính sách ưu đãi về giá đất, thuế, phí đối với dịch vụ khai thác cảng cạn, dịch vụ vận chuyển bằng đường thủy.
Đánh giá mỗi địa phương có một thế mạnh, ông Cao Hồng Phong nhận định việc phát triển logistics cho TP.HCM mới không nên cào bằng, thay vào đó cần có chính sách riêng để phát huy lợi thế điểm mạnh của mỗi địa phương, từ đó mới cộng hưởng lại.
Ví dụ, TP.HCM và Bình Dương cũ thì ưu tiên phát triển logistics cho khâu bán lẻ, chuỗi cung ứng; còn logistics xuất nhập khẩu thì tập trung hơn cho Bà Rịa – Vũng Tàu.
“Hạ tầng ở đây không chỉ là hạ tầng cứng như đường, cảng, sân bay… mà chúng ta còn phải có giải pháp, sự linh hoạt trong áp dụng hạ tầng mềm, nó là giải pháp về chính sách thuế, phí, hải quan… Đường bộ đang tắc thì chúng ta tính toán xem có thể không thu phí hoặc giảm phí hạ tầng với vận tải đường thủy được không?”, ông Phong hiến kế.
Tìm cách giảm áp lực cho hạ tầng đô thị
Theo ông Nguyễn Quách Nhi, chuyên gia thương mại điện tử, nhiều sàn thương mại điện tử đã đầu tư các trung tâm xử lý đơn hàng lớn với công suất vài triệu đơn mỗi ngày, giúp chủ động hơn trong khâu giao nhận, hạn chế bị ảnh hưởng bởi ùn tắc giao thông. Một số doanh nghiệp cũng linh hoạt thời gian xuất nhập hàng, ưu tiên vận chuyển ban đêm để tránh kẹt xe.
Tuy vậy, nếu hạ tầng, đặc biệt là đường bộ Bắc – Nam được nâng cấp, chi phí vận chuyển sẽ giảm mạnh, góp phần kéo giá thành sản phẩm xuống. “Tuyến này hiện có thời gian tiêu chuẩn 36 tiếng nhưng lại là một trong những tuyến vận tải tốn kém nhất”, ông Nhi nói.
Ngoài ra, ông đề xuất Nhà nước nên hỗ trợ doanh nghiệp triển khai giải pháp như tủ giao nhận thông minh, tương tự mô hình đang áp dụng tại Trung Quốc, giúp người giao có thể gửi hàng mọi lúc, người nhận nhận khi tiện, không phải chờ đợi. Việc này sẽ giảm đáng kể nhu cầu di chuyển của shipper, qua đó giảm áp lực cho hạ tầng đô thị.
Góc độ cơ quan quản lý, ông Lý Thế Dân – phó trưởng phòng quản lý quy hoạch chung (Sở Xây dựng TP.HCM) – cho biết logistics hiện không chỉ phục vụ sản xuất, xuất khẩu mà còn đáp ứng nhu cầu phân phối cho 14 triệu dân TP.HCM sau sáp nhập, và có thể lên đến 17 – 18 triệu người trong tương lai. Do đó, TP sẽ phải điều chỉnh quy hoạch hạ tầng, dân số theo hướng dài hạn và phù hợp thực tế.
Việc quy hoạch cũng sẽ dựa vào đặc điểm từng khu vực: phía tây giáp miền Tây là vùng cung ứng nông sản; phía đông giáp Bình Dương, Đồng Nai, đây là khu vực công nghiệp trong khi phía nam là đầu mối logistics đường thủy, biển.
Cần chính sách đồng bộ
Hạ tầng thương mại cũng như chuỗi cung ứng cho siêu đô thị tiêu dùng như TP.HCM đòi hỏi phát triển hiện đại hơn – Ảnh: QUANG ĐỊNH
Ông Cao Hồng Phong đánh giá việc quy hoạch các cảng, cụm cảng, kho bãi, nút giao thông cho siêu đô thị TP.HCM mới đang rất bức thiết hơn bao giờ.
Theo ông, việc di dời cảng Trường Thọ, Cát Lái, Long Bình cần đẩy sớm lên trước 2030, có thể từ 2026. Việc kết nối hạ tầng như mở rộng quốc lộ 51, hoàn thành cầu Phước An, nâng cấp cầu Đồng Nai, xử lý nút giao An Phú – Đồng Văn Cống… cũng cần sớm triển khai để tạo dòng chảy logistics liên hoàn từ cảng tới sân bay Long Thành trong tương lai.
Tuy nhiên, bài toán lớn hiện nay không chỉ ở hạ tầng vật lý mà còn nằm ở chính sách. Ông Phan Văn Hân – đại diện một doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại TP.HCM – chỉ ra rằng TP.HCM và Hải Phòng là hai địa phương thu phí hạ tầng container xuất nhập, trong khi Bình Dương, Vũng Tàu, Đồng Nai cũ thì không. Điều này khiến doanh nghiệp né TP.HCM, dồn hàng về các tỉnh lân cận, làm tắc nghẽn cục bộ.
Về thủ tục, nhiều doanh nghiệp phàn nàn hải quan hiện vẫn chồng chéo, không minh bạch, chưa đẩy mạnh công nghệ như soi chiếu, scan… khiến phát sinh thêm thời gian, chi phí. Nhiều đơn vị phải chọn làm thủ tục ở nơi “linh động” hơn rồi mới kéo hàng về, gây lãng phí và thêm áp lực cho vận tải.
Ngoài ra, quy định chỉ cho xe container vào nội đô sau 22h cũng đang gây lãng phí nghiêm trọng với doanh nghiệp. Nhiều nhà máy nằm ở khu vực thưa dân, đường rộng nhưng vẫn phải “chờ đủ giờ”, khiến hàng hóa, vật tư xuất nhập ách lại cả ngày.
Do đó theo các chuyên gia, Nhà nước cần sớm đối thoại với doanh nghiệp, khu chế xuất, khu công nghiệp để rà soát lại quy định cấm đường, giờ giới nghiêm – vừa đảm bảo an toàn giao thông, vừa không “chặn đường” sản xuất.
