Hành khách làm thủ tục tại nhà ga T3 của sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) – Ảnh: QUANG ĐỊNH
Đó là gợi ý của TS Nguyễn Bách Tùng – chuyên gia quy hoạch, thiết kế sân bay – khi cho rằng việc di chuyển của hành khách từ nhà ga T3 sang T1và T2 sân bay Tân Sơn Nhất gặp khó khăn là do đặc thù chung của những sân bay nằm trong nội đô.
Ông Tùng nói: Vị trí nhà ga T3 được xây dựng trên khu vực trước đây là khu vực quân sự với nhiều công trình ngầm, công tác giải phóng mặt bằng rất tốn kém. Bởi vì ngoài công trình phía trên còn có các công trình ngầm được bố trí bên dưới và cần chi phí di dời rất lớn.
* Như vậy khả năng làm đường kết nối riêng giữa nhà ga T3 và T1, T2 trong nội khu sân bay Tân Sơn Nhất sẽ khó khăn, thưa ông?
– Giữa nhà ga T3 và T1 vẫn còn nhiều đơn vị quân đội với nhiều cơ sở vật chất rất lớn. Do đó, chưa thể bố trí được đường kết nối nhà ga T3 với T1, T2 trong nội khu của sân bay Tân Sơn Nhất mà vẫn kết nối bằng đường giao thông công cộng vốn đã có mật độ giao thông cao.
Điều này khiến thời gian vừa qua việc di chuyển của hành khách từ T3 sang T1 có khó khăn. Nhưng đây là đặc thù chung của những sân bay nằm trong nội đô, đặc biệt là đô thị lớn như TP.HCM. Để giảm bớt những khó khăn đó, TP.HCM đã xây dựng đường Phan Thúc Duyện kéo dài nối từ công viên Hoàng Văn Thụ sang đường Trường Chinh giúp giải tỏa phần nào áp lực giao thông.
* Vì sao không làm đường ngầm dưới sân đỗ máy bay hoặc làm cầu vượt để kết nối nhà ga T3 và T1 thay vì hành khách phải đi ra đường công cộng, thưa ông?
– Như tôi đã nói ở trên, các công trình quân sự có rất nhiều công trình ngầm, cản trở việc làm đường hầm. Nếu xây được đường ngầm, đòi hỏi kinh phí xây dựng, chi phí bảo trì rất lớn và công tác bảo vệ an ninh, an toàn rất tốn kém vì phía trên đường ngầm có rất nhiều máy bay đỗ.
Làm cầu vượt cũng không được vì không thể làm trụ cầu ở sân đỗ máy bay. Để đảm bảo những máy bay có đuôi cao trên 20m hoạt động dưới cầu vượt thì cần tĩnh không rất lớn, nhịp cầu sẽ quá lớn nên đầu tư rất tốn kém. Ngoài ra, bài toán cần cân nhắc chi phí đầu tư đường hầm, cầu vượt so với số lượng hành khách nối chuyến qua lại giữa nhà ga T3 và T1 với tổng số lượng khách đi máy bay.
Cho nên trong thời gian tới, TP.HCM có thể rà soát xem xét mở rộng những con đường công cộng hiện có để giảm thời gian đi lại giữa hai nhà ga. Thực tế khoảng cách nhà ga không quá xa nhưng do mật độ giao thông nội đô quá đông và hành khách phải đi vòng nên mất nhiều thời gian di chuyển giữa các nhà ga.
* Vậy có thể bố trí được tuyến đường nội bộ trong sân bay Tân Sơn Nhất, chạy ven sân đỗ máy bay để kết nối các nhà ga, giúp hành khách đi lại nhanh hơn thay vì đi đường công cộng?
– Thực tế có thể làm đường vòng xung quanh phạm vi sân đỗ để kết nối nhà ga T3 với T1, T2 dành cho hành khách nối chuyến. Với trách nhiệm của nhà khai thác cảng hàng không, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các hãng hàng không có thể phối hợp các hãng căn cứ tình hình để đưa/đón trực tiếp khách nối chuyến giữa các nhà ga bằng xe buýt chuyên dụng ven theo sân đỗ trong nội khu sân bay thay vì đi ra đường công cộng.
Tuy nhiên, thực tế khai thác cao của Tân Sơn Nhất, mật độ xe và phương tiện phục vụ mặt đất đi lại trong sân bay rất lớn. Do vậy, việc này sẽ rất khó khăn và cần nghiên cứu, đánh giá tác động ảnh hưởng đến hoạt động khai thác của sân bay Tân Sơn Nhất để có giải pháp đảm bảo an ninh, an toàn giao thông cao, không ảnh hưởng đến khai thác trong sân đỗ máy bay.
* Liệu những sân bay mới, có quy mô lớn như sân bay Long Thành có thể xảy ra việc bất cập trong kết nối các nhà ga như Tân Sơn Nhất, thưa ông?
– Sân bay Long Thành được quy hoạch mới từ đầu với công suất 100 triệu hành khách/năm. Sân bay này được quy hoạch 4 nhà ga hành khách với khoảng cách không xa nhau và đều nằm trong phạm vi đất của cảng hàng không. Do vậy, đã có sự tính toán việc kết nối, di chuyển thuận lợi giữa các nhà ga bằng đường nội bộ.
Cái khó của Tân Sơn Nhất là sân bay nằm giữa nội đô, giao thông kết nối giữa các nhà ga chung với giao thông công cộng. Còn sân bay Long Thành việc kết nối các nhà ga bằng đường nội bộ, không chung với đường công cộng nên sẽ không có bất tiện như ở Tân Sơn Nhất hiện nay.
Với các sân bay mới, Chính phủ đã chỉ đạo quy hoạch giao thông đối ngoại đồng bộ với cảng hàng không.
* Dù các tuyến đường sắt cũng được quy hoạch để kết nối TP.HCM với sân bay Long Thành, nhưng đến nay vẫn chưa được triển khai xây dựng, dù sân bay Long Thành sắp đưa vào hoạt động, thưa ông?
– Đúng là đầu tư sân bay quốc tế Long Thành với giao thông bên ngoài, nhất là đường sắt, có độ trễ do hệ thống giao thông này có nhiều chủ đầu tư, đầu tư bằng nhiều nguồn vốn…
Theo quy hoạch, sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành kết nối qua tuyến đường metro số 2 và số 6 của TP.HCM, đều kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất rồi kết nối với tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành để đi sân bay Long Thành và ngược lại.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cũng đi qua sân bay Long Thành rồi đến Thủ Thiêm – Long Thành. Chính phủ đang chỉ đạo các đơn vị liên quan tích cực đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án này để sớm giải quyết vấn đề giao thông kết nối sân bay Long Thành.
