“Điệp khúc” chậm, hoãn chuyến
Chiều 12/8, đang làm thủ tục tại Sân bay quốc tế Đà Nẵng, chị Thu An (Đống Đa, Hà Nội) nhận được tin nhắn điện thoại và quay sang nói với chồng và 2 con: “Lại delay rồi!”. Chuyến bay về lại Hà Nội của gia đình chị bị delay (chậm chuyến, hoãn chuyến) thêm một tiếng rưỡi. Chuyến bay ban đầu dự kiến cất cánh lúc 18h nhưng giờ đã lùi xuống 19h30.
Gia đình chị An có 2 con nhỏ, nên chị đã cẩn trọng tính toán để chọn chuyến bay có giờ khởi hành và hạ cánh phù hợp nhất, tránh ảnh hưởng đến sức khoẻ của các con.
“Giờ chuyến bay delay, dự kiến đến Hà Nội đã là tối muộn. Việc tìm phương tiện di chuyển về nhà trong giờ đó sẽ rất bất tiện và chắc chắn phát sinh thêm chi phí”, chị An thở dài. “Nhưng đến 19h30 chuyến bay lại tiếp tục bị delay thêm 30 phút nữa. Cứ delay chồng chất delay thế này mệt mỏi lắm”, chị nói.
Máy bay cất cánh tại sân bay Nội bài (Ảnh: Tiến Tuấn).
Chung cảnh ngộ, chị K.T.C (TPHCM) có chuyến bay khứ hồi TPHCM – Hà Nội vào trung tuần tháng 7. Mặc dù chưa bay ra Hà Nội, chị đã được hãng nhắn tin thông báo delay (hoãn chuyến) cho chuyến bay còn cách đó 10 ngày. Giờ bay thay đổi từ 10h sang 11h.
5 ngày sau lần delay đầu tiên, chị tiếp tục nhận được thông báo đổi giờ bay, từ 11h sang 13h40. Lý do chỉ đơn thuần ghi 2 chữ “khai thác” và không giải thích gì thêm, khách hàng buộc phải chấp nhận sự thay đổi đó.
Khi ra đến sân bay, thay vì được bay đúng 13h40, chuyến bay của chị C. lại tiếp tục được lùi lại mà không có thông báo. Vạ vật vài chục phút ở sân bay giữa rừng người nhốn nháo, cuối cùng chị cũng được lên máy bay.
Gần 17h cùng ngày, chị mới đáp xuống sân bay Tân Sơn Nhất, chậm hơn dự kiến cả giờ đồng hồ. Cuộc gặp với đối tác quan trọng vào 16h chiều không thành, chị đành phải có phương án thay thế.
2 khách hàng trên không phải trường hợp hiếm hoi bị chậm chuyến trên các chuyến bay nội địa. Không khó để tìm thấy các trường hợp tương tự ở đâu đó xung quanh chúng ta, trên các diễn đàn hàng không, các hội nhóm anti hãng hàng không… Cũng chính chị C., trong một chuyến bay cận Tết từ TPHCM ra Hà Nội cách đây ít năm, đã vạ vật ở sân bay Tân Sơn Nhất từ chiều đến 23h mới tới sân bay Nội Bài.
Tình trạng chậm chuyến diễn ra nhiều tới mức, một số hãng hàng không được khách hàng đặt biệt danh, như “Delay Airlines” hoặc “Xin lỗi Airlines”…
Theo số liệu mới nhất đến tháng 6 của Cảng vụ Hàng không Việt Nam, tỷ lệ chậm chuyến của toàn ngành là 44%, tăng gần 10% so với tháng trước. Lý do nhiều nhất được nhắc đến là tàu bay về muộn, tiếp đến là từ hãng hàng không. Các nguyên nhân thời tiết, quản lý điều hành bay hay trang thiết bị và dịch vụ tại cảng chỉ chiếm phần nhỏ.
Hành khách vạ vật ở sân bay
Anh Quốc Khánh (Thanh Xuân, Hà Nội), vẫn còn thất vọng khi nhớ lại chuyến bay từ Hà Nội đi Phú Quốc vào ngày 28/7. Anh và gia đình đã mua vé khởi hành lúc 10h sáng, nhưng chỉ vài giờ trước giờ bay dự kiến, anh nhận được thông báo lịch bay của anh bị lùi xuống 13h cùng ngày.
“Chậm hơn 3 tiếng so với dự kiến ban đầu. Cả nhà tôi đã chuẩn bị tinh thần để kịp nhận phòng khách sạn và đi biển vào buổi chiều, nhưng rồi mọi thứ lại bị đảo lộn”, anh nói.
Anh Khánh cho rằng việc hãng đột ngột thay đổi lịch bay, chậm chuyến khiến hành khách rơi vào trạng thái bị động. “Khi bị delay, mình mới thấm thía nỗi cơ cực của việc vạ vật, mệt mỏi chờ đợi giờ khởi hành mới. Cả nhà ngồi ngó lên bảng điện tử để trông đợi giờ bay, chỉ mong sao đừng đổi chuyến nữa”, anh Khánh chia sẻ.
Theo anh, việc hãng bay chậm chuyến là chuyện không mới, gần như thành lệ của hàng không trong dịp cao điểm hè. Như vậy không công bằng với hành khách vì khi mua vé, hành khách thanh toán sòng phẳng. “Điều này thực sự không công bằng với hành khách. Khi mua vé, hành khách đều thanh toán rất sòng phẳng”, anh Khánh bức xúc.
Hành khách ngồi đợi ở khu vực cửa ga đi của sân bay Tân Sơn Nhất (Ảnh: Hải Long).
Chia sẻ với phóng viên báo Dân trí, PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không (Đại học Bách khoa TPHCM), cho rằng tình trạng chậm, huỷ chuyến bay vốn đã tồn tại từ lâu, không phải là vấn đề mới.
Ông kể bản thân từng trải nghiệm việc bị delay đến 4 giờ với một hãng hàng không lớn. Tuy nhiên, điều khiến ông bức xúc là sự thiếu rõ ràng trong thông tin từ phía hãng, khiến hành khách bị động và mệt mỏi. Ông nói, để hạn chế tình trạng này, các hãng hàng không cần tính toán kỹ vòng quay máy bay, chủ động dự trù thời gian giữa các chuyến, giãn cách lịch bay hợp lý nhằm phòng rủi ro về mặt kỹ thuật hay khai thác.
“Việc xác định trước khối lượng khách dự kiến theo từng thời điểm cũng giúp lên kế hoạch khai thác sát thực tế hơn”, ông Tống nói thêm.
Trong một tài liệu gần đây, Vietnam Airlines cho biết tình trạng quá tải tại các sân bay, cơ sở hạ tầng hàng không không đủ trang thiết bị phục vụ mặt đất như hạn chế về chỗ đậu tàu bay, số lượng quầy phục vụ, nhân lực an ninh tại bộ phận xuất nhập cảnh… gây khó khăn cho các hãng trong việc khai thác các chuyến bay đúng lịch trình.
Một số sân bay còn xảy ra tình trạng thiếu cửa lên máy bay khi phục vụ khách mùa cao điểm. Tại một số sân bay lẻ, số lượng quầy làm thủ tục và xe thang còn thiếu dẫn đến tình trạng quá tải khi có những chuyến bay trùng giờ và làm ảnh hưởng đến thời gian quay đầu máy bay của hãng.
Cùng với tình trạng chậm, hoãn chuyến gia tăng, giá vé máy bay của các hãng bay nội địa cũng tăng mạnh trong mùa cao điểm. Theo khảo sát của phóng viên báo Dân trí, giá vé máy bay nội địa trong dịp cao điểm hè 2025 đang ở mức cao, thậm chí vượt qua cả nhiều chặng bay quốc tế.
Cụ thể, chặng Hà Nội – Phú Quốc hồi tháng 8 có giá vé khứ hồi từ 6,5 đến 8 triệu đồng/vé khứ hồi, chặng Hà Nội – Nha Trang có giá dao động 7-9,5 triệu đồng/vé khứ hồi. Một số chặng bay từ Hà Nội đi Đà Nẵng, Côn Đảo vẫn giữ mặt bằng giá cao. Vé khứ hồi chặng Hà Nội – Côn Đảo đang ở mức khoảng 17 triệu đồng/vé khứ hồi. Chặng Hà Nội – Đà Nẵng dao động 3,6-5 triệu đồng/vé khứ hồi.
Lý giải nguyên nhân khiến giá vé máy bay tăng cao trong mùa cao điểm, ông Nguyễn Thiện Tống nói rằng đây là do đặc thù mùa vụ của ngành hàng không. “Khi nhu cầu tăng đột biến nhưng nguồn cung hạn chế, giá vé tất yếu bị đẩy lên. Việc tăng cường chuyến bay cũng không đáng kể vì các đường bay chỉ bổ sung thêm 1-2 chuyến mỗi ngày nên không đủ đáp ứng nhu cầu”, ông Tống nhận định.
Trong một hội thảo mới đây, ông Lương Hoài Nam chia sẻ cá nhân ông chưa bao giờ thấy giá vé máy bay ở Việt Nam là quá cao. Ông chỉ ra chi phí vận tải hàng không hiện nay tăng rất mạnh, phần lớn do giá xăng dầu tăng cao trong thời gian vừa qua – có thời điểm lên tới trên dưới 100% so với giai đoạn trước đại dịch Covid-19. Thị trường lao động và dịch vụ bị thiếu hụt nghiêm trọng sau dịch, chi phí vận hành bị đội lên cao…
Máy bay tại Sân bay Nội bài (Ảnh: Tiến Tuấn).
Ông Nam khẳng định độc quyền giá vé không tồn tại ở Việt Nam và tỷ suất lợi nhuận/doanh thu của các hãng hàng không “rất thấp” so với các lĩnh vực khác, thậm chí thấp hơn cả lãi suất ngân hàng. Để giảm chi phí vận hành “ăn” vào giá vé, ông đề nghị điều chỉnh linh hoạt chi phí sử dụng mặt đất, thuế phí liên quan đến xăng dầu.
Một chuyên gia tài chính cho rằng giá vé máy bay đã được Chính phủ áp mức trần theo khoảng cách đường bay và các doanh nghiệp vận hành theo đúng quy định này. Việc giá vé tăng cao trong mùa cao điểm là nguyên lý cung cầu cơ bản của lý thuyết kinh tế học hiện đại, đó là nhu cầu tăng thì giá tăng.
Chưa kể, giá vé cũng được chia theo các khung giờ khác nhau, “giờ vàng” thì cao hơn giờ thông thường hoặc giờ ít khách bay. Nhiều chặng bay, hãng hàng không chỉ bán được một chiều, chiều còn lại vắng khách… Do đó, giá vé máy bay luôn được điều chỉnh linh hoạt theo quy luật cung cầu và đảm bảo lợi nhuận tối thiểu của hãng hàng không.
Liên quan đến giá nhiên liệu bay, Vietnam Airlines cho biết từ sau đại dịch Covid-19 đến nay, đặc biệt trong giai đoạn 2023-2025, giá dầu thô có xu hướng tăng trở lại và duy trì mức biến động lớn. Nhiều lý do đẩy giá nhiên liệu bay lên mức cao, trong khi yếu tố này chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí hoạt động, nên việc nhiên liệu duy trì ở mức giá cao tiếp tục gây áp lực lớn lên biên lợi nhuận của các hãng hàng không.
Mức giá nhiên liệu bay bình quân năm 2024 ở mức 96,32 USD/thùng, cao hơn năm 2019 khoảng 25,6%. Chi phí nhiên liệu của Vietnam Airlines chiếm khoảng trên 33% tổng chi phí.
