‘Việt Nam có quy mô trạm sạc đứng đầu Đông Nam Á, có điểm hơn cả châu Âu’

Trong chương trình Trên Ghế ngày 9-10, chuyên gia Lê Tùng Anh đã đưa ra những nhận định sâu sắc về chủ đề: “Trạm sạc xe điện tại Việt Nam đang ở đâu so với thế giới?”.

Muốn thuận tiện gần như chỉ có thể mua xe VinFast

* Theo một số tài liệu, V-Green đang vận hành 150.000 cổng sạc tại Việt Nam. Anh đánh giá thế nào về con số này?

– Tôi nghĩ con số 150.000 là hoàn toàn có thật. Hạ tầng sạc của V-Green giờ đã phủ khắp từ Bắc vào Nam, gần như đi đâu cũng thấy.

Trạm sạc chắc chắn chưa tới mức đó, nhưng nếu tính theo số lượng súng sạc, con số 150.000 là rất khả thi. Điều này cho thấy V-Green đã đầu tư cực kỳ mạnh mẽ để mở rộng mạng lưới hạ tầng xe điện.

* Anh nghĩ gì về sự tương quan giữa xe điện và trạm sạc hiện nay?

– Ở thị trường Việt Nam, nếu muốn sử dụng ô tô điện như một chiếc xe bình thường – nghĩa là đi đâu cũng sạc được, không phải lo lắng, gần như chỉ có thể chọn VinFast.

Chỉ cần nhìn lại năm ngoái thôi, khi câu chuyện “tranh nhau chỗ sạc” vẫn còn xuất hiện khắp các hội nhóm mạng xã hội, đến bây giờ gần như đã khác hẳn. Ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM hay Đà Nẵng – những nơi vốn rất khó để phát triển trạm sạc trong lõi khu dân cư, V-Green cũng đã phủ sóng mạnh mẽ.

Ví dụ Hà Nội, ngay bến xe Giáp Bát, bến xe Gia Lâm, bến xe Nhổn… đều đã có trạm sạc lớn, phục vụ cùng lúc 50 – 60 xe, toàn bộ đều là súng sạc siêu nhanh.

Còn ở các tỉnh xa, thực ra người dùng cũng hiếm khi lo chuyện sạc. Bởi cứ đi 50 – 60km lại có một trạm V-Green. Có thể nói, đến thời điểm này hạ tầng sạc của VinFast đã bao phủ và vận hành tương đối hoàn thiện ở Việt Nam.

* Tôi được biết anh đã sử dụng xe điện từ lâu. Có lúc nào anh phải sạc pin ở một trạm sạc khác không phải của V-Green không?

– Tôi từng sạc ở các trạm sạc khác nhưng chỉ dùng thử cho biết thôi, không phải vì nhu cầu thực tế. Những trạm sạc ngoài V-Green hiện tại vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của tôi.

Một vài doanh nghiệp như Charge+ hay EV One có trạm sạc khá ổn, thao tác dễ, trải nghiệm tốt. Nhưng tôi dùng chỉ để trải nghiệm.

Trong nội đô, với những hãng không phải VinFast, câu chuyện sạc xe điện vẫn tạm ổn. Showroom có thể tự lắp 1 – 2 trạm sạc, đủ cho việc di chuyển ngắn.

Nhưng khi đi xa, không có hãng nào mở showroom ở những vùng như Hà Giang, Sơn La hay Điện Biên. Thậm chí, nếu cần sạc bắt buộc phải rời khỏi cao tốc, đi vòng sâu vào thành phố.

Ví dụ, một người đi từ Hà Nội xuống Hải Phòng, muốn sạc ở Hải Dương phải thoát khỏi đường 5B, đi thêm cả chục cây số mới vào được showroom để sạc pin.

Bên cạnh đó, hệ thống trạm dừng nghỉ trên cao tốc của Việt Nam vẫn còn hạn chế. Nhiều nơi thậm chí còn chưa hoàn thiện chứ đừng nói đến việc có trạm sạc.

Liên minh trạm sạc khó thành

* Có thông tin cho rằng sẽ xuất hiện những liên minh chung tay xây dựng trạm sạc. Anh đánh giá thế nào?

– Nếu việc các hãng liên minh xây dựng trạm sạc trở thành hiện thực sẽ rất tốt cho người tiêu dùng. Nhưng tôi cho rằng điều đó rất khó thành hiện thực.

Hiện tại, việc “dùng chung” vẫn đang diễn ra ở mức nhất định. Chẳng hạn, xe BYD, Geely, Ford, Porsche, Mercedes có thể dùng chung hạ tầng với nhau trong một vài trường hợp. Nhưng đó chỉ là khi số lượng xe điện còn ít, nhu cầu chưa lớn.

Khi thị trường phát triển, mỗi hãng có hàng chục nghìn xe lưu thông, chắc chắn không còn chuyện dùng chung dễ dàng như vậy nữa.

Thử hình dung một showroom Geely mà lại có cả hàng dài xe BYD xếp hàng sạc trước cửa. Như vậy thương hiệu Geely sẽ bán xe kiểu gì khi hình ảnh bị ảnh hưởng.

Ngay cả ở Trung Quốc, nơi các hãng xe điện phát triển mạnh nhất, giữa họ vẫn là cạnh tranh khốc liệt chứ không hề “hữu hảo”.

Một vấn đề khác là câu chuyện về đầu tư và tỉ lệ đóng góp. Ví dụ BYD là hãng thuần xe điện, họ buộc phải đầu tư mạnh vào hạ tầng sạc. Các hãng như Geely hay Chery vẫn có xe xăng, nên tỉ trọng đầu tư vào sạc sẽ thấp hơn. Nếu cùng tham gia “liên minh trạm sạc”, tỉ lệ đóng góp sẽ tính thế nào cho công bằng?

Cuối cùng, hạ tầng sạc riêng cũng là một lợi thế cạnh tranh. Nó không chỉ phục vụ nhu cầu sử dụng mà còn là cách hãng xe tạo ra ưu đãi riêng, dịch vụ riêng để giữ khách hàng và xây dựng hệ sinh thái của mình.

Trạm sạc ở Việt Nam hơn hẳn các nước Đông Nam Á khác

* Anh đã sử dụng nhiều đời xe điện VinFast. Anh đánh giá sao về pin của các mẫu xe đó?

– VinFast dùng pin từ những thương hiệu hàng đầu thế giới, như SDI của Samsung hay CATL của Trung Quốc. Vì vậy, chất lượng pin trên xe VinFast rất tốt.

Với các mẫu như VF 3 hay VF 5, nhiều người chạy dịch vụ phản hồi rằng xe đi được quãng đường dài hơn cả công bố. Điều này cho thấy chất lượng pin của VinFast đáng tin cậy.

Giá pin của VinFast khi cần thay thế cũng khá hợp lý. Ví dụ như trường hợp chiếc VF 5 chạy khoảng 170.000km bị tai nạn khiến pin hỏng, chủ xe thay pin mới chỉ khoảng 80 triệu đồng.

Pin cũ cũng không hỏng hoàn toàn – chỉ hư vài cell – nên có thể bán lại cho đơn vị thu mua, thu hồi được 30 – 40 triệu. Như vậy chi phí thực tế chỉ khoảng 40 – 50 triệu, con số chấp nhận được.

* Hạ tầng trạm sạc của Việt Nam đang ở đâu so với các quốc gia trên thế giới?

– Rất nhiều quốc gia đang phát triển xe điện mạnh mẽ, song song với đó là xây dựng trạm sạc. Theo tôi đánh giá, hiện nay Việt Nam chỉ thua Mỹ và Trung Quốc về mật độ trạm sạc.

Tôi đi khá nhiều nơi ở Đông Nam Á và châu Âu, hạ tầng sạc của họ có điểm hơn, nhưng cũng có điểm thua.

Về quy mô những khu sạc lớn trong thành phố, chưa nước nào ở Đông Nam Á có thể so với Việt Nam, hay chính xác hơn là so với hệ thống của V-Green. Không có doanh nghiệp nào trong khu vực đầu tư đồng bộ và mạnh như vậy.

Tuy nhiên, ở nước ngoài họ lại làm tốt hơn ở khía cạnh tổ chức và ứng dụng. Chúng ta thường đầu tư trạm sạc DC công suất lớn, trong khi họ bố trí rất nhiều điểm sạc AC nhỏ trong bãi đỗ xe.

Ở chung cư, việc sạc xe điện là điều hết sức bình thường, còn ở Việt Nam thì vẫn còn nhiều tranh cãi. Điều này khiến người dân nước ngoài sử dụng xe điện thuận tiện hơn, dù số lượng trạm sạc không nhiều bằng chúng ta.

Việt Nam hiện có khoảng 150.000 cổng sạc. Trong khi đó, Thái Lan chỉ hơn 3.000, Indonesia khoảng hơn 1.000, Malaysia chỉ vài trăm, còn Singapore chủ yếu mới dừng ở các điểm sạc AC công suất thấp.

* Một thông tin cho thấy V-Green đặt mục tiêu sớm đạt 500.000 cổng sạc trên toàn quốc. Anh nghĩ sao về điều này?

– Tôi nghĩ con số 500.000 cổng sạc mà V-Green đặt ra không khó. Bởi họ đang triển khai rất nhiều cách khác nhau.

V-Green đang tặng hoặc cho mượn bộ sạc tại nhà, đồng thời hỗ trợ tiền điện cho người dùng. Nhờ đó, họ kéo một lượng lớn người dùng từ các trạm công cộng về sạc ngay tại nhà, mỗi người như vậy lại tạo thêm một “cổng sạc” mới trong hệ thống của V-Green.

Khi mở rộng mô hình kết hợp giữa trạm công cộng và sạc tại gia, số lượng cổng sạc sẽ tăng lên rất nhanh.

Tôi cho rằng con số 500.000 mà họ công bố còn là một cách nói khiêm tốn. Với tốc độ phát triển hiện tại của VinFast, chỉ trong vòng 2 năm tới, họ sẽ vượt xa mốc này.

Nếu điều đó thành sự thật, Việt Nam sẽ tiếp tục giữ vị thế là một trong những quốc gia có mật độ hạ tầng sạc điện dày đặc nhất thế giới.

* VinFast đang sở hữu mạng lưới trạm sạc rất lớn tại Việt Nam. Điều này tác động tới quyết định mua sắm của người tiêu dùng như thế nào?

– Việc chọn mua ô tô – dù là điện, xăng hay dầu, trước hết vẫn dựa vào nhu cầu của người dùng, sau đó mới đến chất lượng và giá thành. Yếu tố giá đôi khi còn quyết định hơn cả chất lượng.

Ví dụ như mẫu VF 7 của tôi, một năm trước rất hiếm thấy trên đường, nhưng nay xuất hiện nhiều hơn hẳn vì giá đã dễ tiếp cận hơn.

Với các mẫu xe giá cao (từ 1,5 – 2 tỉ trở lên), người dùng có thể chưa quá thiên về xe điện. Nhưng ở phân khúc phổ thông, khoảng 500 – 700 triệu đồng, xe điện mang lại lợi thế rõ rệt: hiện đại, vận hành mạnh mẽ và tiết kiệm chi phí sử dụng.

* Cảm ơn anh rất nhiều.

Đọc tiếp Về trang Chủ đề